sábado, 5 de julho de 2014

Transporte público no Brasil e em Minas

Transporte público no Brasil e em Minas

Apresentamos este texto como forma de contribuição ao Seminário Estadual da Frente de Esquerda Socialista que contecerá nos dias 5 e 6 de julho. Temos a certeza que ele será enriquecido e complementado pela contribuição dos demais companheiros e demais organizações.



I - CUSTO TRÁGICO DA MATRIZ RODOVIÁRIA

1.1 – Introdução
No Brasil se realizam 150 milhões de viagens por dia. Desse total, 59% são motorizadas e somente 3% são de metrô e trem. O surpreendente é que 38% das viagens são feitas a pé. Das viagens motorizadas, a metade é realizada por automóvel particular.
Carros, ônibus e motos são responsáveis por transportar 56% destes passageiros urbanos.

O modal rodoviário é responsável por 40 mil mortos ao ano no Brasil, vítimas de acidente de trânsito, segundo a ANTT. Só no ano de 2011 ocorreram em Minas Gerais 4,576 em acidentes de transito.




O gráfico abaixo permite comparar a evolução dos níveis de motorização e de mortalidade no Estado, na Região Sudeste da qual faz parte, e no Brasil inteiro, entre 2002 e 2010.
Cada curva passa sucessivamente por nove pontos representando a situação nos nove anos do período 2002- 2010. As coordenadas de cada ponto são a taxa de motorização e o índice de mortos no Estado, na Região, ou no Brasil no ano correspondente. É possível, então, comparar o progresso da motorização e as suas consequências no estado, na região e no país. O Estado de Minas Gerais é menos motorizado que a Região Sudeste, porém, passou a ser mais perigoso nos últimos anos. Em relação ao Brasil, o Estado alcançou, nos últimos anos, a mesma taxa de motorização e o mesmo índice de mortalidade. (Fonte vias-seguras)




O custo total de acidentes de trânsito no Brasil soma cerca de R$ 5,3 bilhões, que representa 0,4% do PIB brasileiro, mais do que tudo que o governo investe em transportes no país.
Isto é produto desta matriz rodoviária que já possui uma frota de 30 milhões de veículos, 1 veículo para cada 6 habitantes do Brasil, em números de 2010.
Segundo a ANTT o prejuízo com congestionamentos nas 10 maiores cidades brasileiras foi de R$ 460 bilhões ao ano (1,3% do PIB do Brasil), valor que, junto com o anterior, investido nos transportes públicos, poderia resolver o problema dos transportes coletivos nas grandes cidades brasileiras.
Em 2009 se produziu um recorde de engarrafamento em São Paulo de 293 quilômetros, quer dizer, um congestionamento equivalente à distância entre Natal e Recife.
Os números impressionam: 1 trem de metrô transporta tantos passageiros quanto 43 ônibus, 200 vans ou 1.200 carros particulares.
Porque manter essa insanidade que é o modal rodoviário, com seu poder de perdas humanas, dilapidação de recursos públicos e destruição ambiental?
Só para favorecer um punhado de multinacionais do transporte, que ainda por cima são responsáveis pela corrupção de nossos políticos?

1.2 – Gastos públicos com transporte no Brasil
A Constituição Federal de 1988 define o Transporte Público como serviço público essencial, equiparável aos de Saúde e Educação.
Na década de 1970, os investimentos em transportes alcançaram 1,5% do PIB. No governo de FHC se gastou 0,3% do PIB com transportes, mesmo índice alcançado nos dois mandatos de Lula.
Desta forma, se chegou a um colapso dos transportes no Brasil, especialmente o transporte urbano de passageiros.
O governo Dilma gastou em 2011, 0,68% do orçamento com transporte (cerca de R$ 1 bilhão), enquanto gastou 45% do orçamento com pagamento de juros da dívida pública (R$ 708 bilhões).
Com 10 vezes menos dinheiro que o Governo repassa todos os anos aos banqueiros se resolveria o problema dos transportes urbanos no Brasil.
Esta baixa prioridade dada ao transporte urbanos de passageiros se deve a que o Governo Federal se preocupa fundamentalmente com a logística para exportar minérios e alimentos, para o Brasil se tornar o “celeiro do mundo”.
Isto se soma à tentação de fazer “obras espetaculares” tipo a do Trem Bala, onde os investimentos alcançam a cifra de R$ 50 bilhões de reais, quantia suficiente para garantir uma linha ferroviária ligando Natal-Porto Alegre-Manaus-Natal, isto é, os três cantos do país.
A proposta do governo Dilma para o setor de transporte é a mesma do PSDB: privatização através de PPPs (parcerias Público-Privadas), expresso na privatização do metrô de BH, na privatização dos aeroportos e na estadualização da CBTU (abusando da terceirização).

  • O PSTU Propõe o investimento de 2% do PIB em transporte público e estatal. Somente assim será possível acabar com a sangria de bilhões de reais por ano em subsídios para engordar os lucros dos tubarões da máfia dos transportes. Estes recursos devem ser destinados para a melhoria do sistema e para pagar melhores salários aos seus funcionários. Mas queremos também transporte de qualidade. O povo trabalhador não aguenta mais ser tratado como gado em ônibus superlotados.

II - A CRISE DO TRANSPORTE URBANOS   

Superlotação, horas perdidas em filas e deslocamentos, tarifas caras, trânsito. Estes são alguns dos problemas enfrentados cotidianamente por milhões trabalhadores que dependem de transporte público em Minas e no país.


2.1 - Introdução
Além de precário, o transporte público no país é caro. Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostrou que, entre 1995 e 2008, as tarifas de ônibus urbanos tiveram um aumento de cerca de 60% acima da inflação. 
Ocorre que o setor de transporte é controlado por verdadeiras máfias que financiam as campanhas eleitorais dos grandes partidos e, depois que os políticos são eleitos, obtêm contratos de serviços com as prefeituras. As companhias estatais de transporte público (tanto as de ônibus como as ferrovias) foram privatizadas e entregues a essas máfias, que conseguem lucros fabulosos. 

2.2 - Transporte público ou particular?
O problema do caos no transporte começa com a falta de prioridade por parte dos governos para investir em transporte público. Em Minas Gerais tanto o governo estadual do PSDB quanto o governo federal do PT não investem no transporte publico.
Como consequência, cresce de forma desordenada o uso de veículo individual, fruto da ampliação de crédito para a compra de automóveis.
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), há dez anos circulavam no país 18,8 milhões de carros, três milhões de motocicletas e 243 mil ônibus. Hoje a situação é bem diferente. São 33 milhões de carros, 11 milhões de motocicletas e apenas 407 mil ônibus. Enquanto houve um aumento de 74% para automóveis e de 280% para motos, o número de ônibus cresceu apenas 67%.
Isso se agrava mais devido ao crescimento acelerado e desordenado das médias e grandes cidades. Em nosso Estado essa é uma máxima: os setores mais pobres da população são empurrados cada vez mais para longe, para a periferia cada vez mais, mais distante. O que dificulta a mobilidade urbana. BH é um exemplo claro dessa situação
Porém, seguindo a máxima capitalista: “aos capitalistas tudo aos trabalhadores as migalhas”, os governos do PT e PSDB que pouco investem na melhoria do transporte coletivo, gastam bilhões em dinheiro público para favorecer as montadoras de carro no país. Durante a crise econômica, os bancos operados pelas montadoras receberam pelo menos R$ 4 bilhões com o objetivo de garantir crédito para o financiamento de veículos.
Repete-se assim uma velha opção da burguesia brasileira. Desde a “Era JK”, nos anos 1950, a política de transporte prioriza os interesses das multinacionais automobilísticas.
Essa solução não apenas gera benefícios para a indústria automobilística, mas também para os grandes partidos políticos, como PT e PSDB, e seus candidatos, cujas campanhas eleitorais são sustentadas pelo dinheiro de empreiteiras e montadoras.
BH reproduz a mesma crise nacional nos transportes. A frota de veículos de BH em 2010 era de 1.140.497 veículos, isto é, 1 veículo para cada 2 habitantes, segundo o DENATRAN.
Com tanto carro nas ruas, as gestões dos governos do PT, PSDB e seus aliados priorizam obras viárias que beneficiarem as grandes empreiteiras, que são grandes financiadoras de suas campanhas.
Como no caso da eleição do prefeito de BH em 2012 na qual, o consórcio responsável pela construção do BRT (também conhecido como Move) Cristiano Machado é a Constran, doadora de R$ 500 mil para a candidatura do atual prefeito Marcio Lacerda (PSB), em outubro de 2012, e mais R$ 400 mil para a direção nacional do Partido Socialista Brasileiro (PSB). (fonte: Tribunal Superior Eleitoral). Tal consórcio é composto por cinco empresas, dentre elas as construtoras Camargo Corrêa e Queiroz Galvão. Juntas, fizeram doações de R$ 5.350 milhões entre agosto e outubro de 2012 para a direção nacional do PSB.
Como também, no caso da empreiteira COWAN que ganhou a licitação para a construção do viaduto da avenida Pedro I que desabou matando 2 pessoas e ferindo outras tantas.
A escolha da empreiteira COWAN para as obras não foi por acaso, só nas últimas eleições partidos como o PSDB e PCdoB foram "presenteados" com 500 mil reais cada de "doação" por essa empresa, para as suas campanhas. O PMDB, apoiado pelo PT recebeu da construtora 1,5 milhão, 3 vezes mais que os tucanos.
A escolha dessas empreiteiras não deixa de ser uma escolha politica, que cobram com juros dos partidos que a financiaram com obras superfaturadas, feitas as pressas, super explorando o trabalhador e sem nenhum respeito a vida da população.



2.5 – O Transporte municipal. Para a população: passagem cara e precariedade, para os empresários: grande lucros e isenções de impostos.

As grandes empresas concessionárias de ônibus estão ganhando fortunas a cada ano. Desde 1996 até 2013, as tarifas subiram 392%, enquanto a inflação foi de 192%, ou seja, a passagem ao invés de custar R$ 3,00, deveria ser R$ 1,82. (Instituto Latino-Americano de Estudos Socioeconômicos -Ilaese).
O exemplo de BH é muito característico. A politica dos governos de BH tanto de Lacerda quanto dos prefeitos anteriores – Fernando Pimentel (PT), Célio de Castro (PSB), Patrus Ananias (PT) e Eduardo Azeredo (PSDB), só para ficar com os de 1990 até hoje – sempre foi de privilegiar os grandes lucros das 6 famílias que controlam as empresas de ônibus. Estas se enriquecem a cada dia e assim como os grandes empreiteiros financiam as campanhas eleitorais de boa parte dos vereadores e candidatos a prefeito (a exemplo de Márcio Lacerda).
Entra ano sai ano a população assiste a fara do transporte publico nas cidades: alto preço das passagens e serviço precário.
Esse ano de 2014 começou com a notícia de que as empresas de ônibus de BH teriam um lucro extra de 28 milhões fruto da isenção de impostos. Medida definida pela prefeitura de Belo Horizonte, comandada por Márcio Lacerda.
Passados alguns meses, em maio, os preços das passagens aumentaram 7,5% em BH.
Para o PSTU a única forma de reverter essa situação e tantas outras que afetam a vida dos trabalhadores e da juventude e a luta organizada. O capitalismo e sua cara no Brasil, sobretudo petista e tucana, nega à grande maioria da população o acesso aos mais elementares Direitos e a possibilidades de uma existência minimamente digna. Tais como o simples direito de ir e vir. Por isso o transporte público de qualidade é um direito da população. Esse direito deve ser garantido pelo poder público municipal. O que ocorre é que a Prefeitura transfere o serviço para as empresas privadas. Contudo, os empresários não estão preocupados com a qualidade do serviço, e sim com os seus lucros.
E, por isso é muito importante a luta que a juventude e os trabalhadores brasileiros têm levando à frente contra os altos preços das passagens e por um transporte publico de qualidade: reconhecemos, defendemos e somos parte dessa luta.
Porém, é preciso que no marco dessa luta o movimento social, as organizações e os partidos de trabalhadores construam o melhor programa, aquele que melhor responda às necessidades reais dos trabalhadores, aposentados e da juventude.
Para o PSTU, enquanto as empresas privadas monopolizarem o serviço de transporte público, a população continuará padecendo com o péssimo serviço e alto preço das passagens. Não podemos deixar que o lucro se sobreponha a um direito básico da população, o de se deslocar.
Nesse sentido, sustentamos entusiasticamente a luta pela implementação da Tarifa Zero. E essa medida deve vir acompanhada da estatização das empresas de transporte coletivo e controle dos trabalhadores. Colocar o transporte público fora  das disputas do mercado,  isto é, estatizá-lo, é a única forma possível de tornar viáveis conselhos populares que deverão servir como mecanismos de decisão sobre estruturação e prioridades com relação aos serviços usufluídos pela própria população.
Porém, o PSTU na luta contra o caos do transporte publico não pode se omitir do debate com alguns setores do movimento que lutam pela tarifa zero no transporte, mas que defendem ou admitem que se faça isso através de subsídios do Estado às empresas privadas.
Para nós, isso é um equivoco, pois não soluciona os problemas do transporte público.
Pois, se o aumento de subsídios estatais às empresas pode, num primeiro momento, reduzir a tarifa, ele não vai reverter a precarização do transporte e tampouco melhorar as condições dos trabalhadores. E não impede que essa tarifa aumente de novo, que é o que ocorre. Essa transferência representaria, além disso, um desvio ainda maior do orçamento público para os lucros das grandes empresas.
Não dá para resolver o problema do transporte público no Brasil, em nenhum de seus aspectos, sem inverter a lógica regida pelo lucro.
Assim, qualquer metodologia que se crie dentro dessa lógica só fará perpetuar o caos para os trabalhadores e população pobre e garantir os grandes lucros das poucas famílias donas das empresas de ônibus da capital. O pagamento do transporte público, pelo Estado, usando a medida do quilômetro rodado, também é parte dessa lógica. Uma vez que as empresas poderão controlar seus custos e lucros independentemente de qualquer variação no número de passageiros, independente das oscilações diárias ou anuais de demanda do seu respectivo serviço, tendo seus retornos assegurados previamente.
O Estado, por sua vez, terá que arcar não apenas com o custo do serviço de transporte coletivo, mas também com o lucro das empresas. O que significa um ônus financeiro e um inchaço ainda maior das finanças estatais do que no caso da estatização. Por isto, caso o Estado decida arcar com os custos do transporte coletivo, ou seja, o conjunto dos trabalhadores que são quem efetivamente sustentam o Estado, os grandes beneficiários serão as empresas privadas de transporte coletivo.
E mais, e o pior de tudo, nesse caso, os conselhos se criados, servirão como bode expiatório para a precariedade do serviço e os baixos salários dos trabalhadores envolvidos. Ou seja, passaria assim a ter a função de amortecer os conflitos frente às empresas privadas e o Estado, dividindo e mistificando,  ainda mais, as relações entre as classes ao comprometer os trabalhadores com as decisões das grandes empresas.

  • Implementação da Tarifa Zero.
  • O PSTU defende a estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.



2.3 - O METRÔ E SEUS PROBLEMAS
A ideia principal para resolver o problema dos transportes coletivos de massas passa em primeiro lugar, por aplicar uma medida muito simples: o metrô e os trens devem ser os principais meios de transporte público, como é nas cidades de Nova Iorque, Londres, Paris e Tóquio, onde se combina uma vasta rede de trens subterrâneos e de superfície.
Isto só é possível com uma aplicação de 2% do PIB nos transportes, onde o grosso desta verba será dirigido para construir e recuperar a malha metroferroviária nacional, invertendo a matriz de rodoviária para ferroviária em 5 anos.
Hoje a malha metroviária de BH está em torno de 28 de linha de metrô de superfície.
Em 2013, 64,9 milhões de pessoas que utilizaram do Metrô como meio de transporte (dados da CPTU).

Para a empresa, isso reflete a “qualidade do serviço”, afirmação bastante questionada pelos usuários e, ainda mais, pela categoria! Os usuários afirmam que estão usando mais o metrô por “falta de alternativa”, em particular para evitar o transito caótico da cidade, mas nem por isso consideram que o metrô presta um bom serviço. Reclamam da superlotação, dos atrasos e da climatização dos trens. (Sindmetro. Integrado, fevereiro de 2014.)

Se compararmos o metrô de BH com o metrô de Nova York, a malha metroviária teria que expandir 77 km de linha metroviária, alcançando um total de 105 km de extensão, quase triplicando a linha. O valor total deste investimento alcança a cifra de R$ 9,2 bilhões de reais, onde cada km sai por R$ 120 milhões de reais.
Com modesto gasto de R$ 1,8 bilhão de reais ao ano, durante 5 anos, se resolveria o problema do metrô de BH, construindo a linha 2 (Barreiro-Calafate) como prioritária e a linha 3(Lagoinha-Savassi) secundária.
Quer dizer, com o valor que o Governo Federal e a PBH querem repassar para a “iniciativa privada” via PPP, já seria dinheiro suficiente para garantir o primeiro ano de investimentos para triplicar a linha do metrô de BH, incluindo sua extensão até Betim.
Bastaria a PBH cortar os gastos com terceirização (R$ 1,7 bilhão em 2011) e realocar este dinheiro para a ampliação do metrô, como forma de solucionar o caos do trânsito e do transporte público hoje.
O governo municipal gastou em 2011 R$ 135.151.686,03 com transporte, principalmente com subsídios as empresas de ônibus. Gasto absolutamente mal alocado e baixo, pois representa apenas 0,2% do PIB do município.



2.4 - A privatização do metrô de BH
A operação do metrô de BH é uma das mais produtivas da CBTU. Porém, há uma contradição, pois os investimentos aí minguaram desde 2003, caindo drasticamente de uma média de R$ 57 milhões anuais entre 1995 e 2003, para uma média de R$ 27 milhões por ano entre 2003 e 2009. “Degradar para entregar, essa é a vontade de quem?”
Curiosamente, o primeiro projeto de PPP para metrô do governo Dilma é o de BH. Veja a notícia veiculado por grande meio de comunicação de Minas Gerais:
CBTU-METRO BH SERÁ PRIVATIZADO. A novela do metrô de Belo Horizonte deve, enfim, chegar ao fim com a liberação de R$ 1,7 bilhão do Governo federal para tirar do papel a Parceria Público Privada (PPP) que vai viabilizar a expansão e modernização do trem urbano. O sinal verde partiu da presidente Dilma Rousseff (PT) na semana passada. (Fonte: Jornal Hoje em Dia – 1 de março de 2011)

A proposta de PPP do Metrô de BH, prevê que a União, ao transferir o sistema, repasse R$1,7 bilhão para obras e fique com as dívidas trabalhistas. O Estado de MG entraria com recursos da ordem de R$600 milhões. O parceiro privado arcaria com investimentos da ordem de R$1,2 bilhão.
A partir do quarto ano de operação, o concessionário privado estará ganhando dinheiro.
Além disso, terá R$ 600 milhões do governo estadual como “contraprestação pecuniária”. Seu investimento será de somente R$ 600 milhões, que pagará com tarifas.
Parece piada de mau gosto quando o Ministro dos Transportes (agora ex-ministro) do governo Dilma disse que o Governo Federal não possuía recursos suficientes para o Metrô de BH, por isso foram buscar a alternativa da PPP.
Enquanto isso, o Sindicato dos Metroviários de BH nos informa que bastaria R$ 3,8 bilhões de reais para implantar as linhas 2 e 3 do metrô e resolver o problema de transporte de BH.

  • Não a privatização e PPP no metrô!

  • Investimento de R$ 1,8 Bilhão ano para construir as linhas 2 e 3 do metrô de BH (mais ou menos 3,5% do PIB de BH).

III - DESTRUIÇÃO E PRIVATIZAÇÃO DO POUCO QUE RESTOU. ESSA É A SITUÇÃO DA MATRIZ FERROVIÁRIA NO BRASIL E EM MINAS

3.1 – Introdução
A principal matriz de transportes do Brasil é a rodoviária. Movimenta 60% de todas as cargas no país e 90% de todos os passageiros.
Nem sempre foi assim: até 1950, o transporte ferroviário foi o principal meio de transporte do Brasil, jogando um papel fundamental tanto no transporte de carga quanto no transporte coletivo da população.
Durante o período compreendido entre 1960 e 2006 o país teve uma perda de 10 mil km de trilhos. É uma perda correspondente a distância entre Natal e Porto Alegre e de Porto alegre a Manaus.
Em 1945 a extensão das linhas férreas brasileiras era de 35.280 Km, em 1960 de 38,339 Km e em 2006 de 29.605. O retrocesso é muito mais grave. Em 1915 já contávamos com 28 mil km de linha férrea. Portanto, retrocedemos 90 anos nos transportes ferroviários.
Como as concessionárias privadas das ferrovias atuais só utilizam 10.930 km de trilhos (os que são mais rentáveis) então retrocedemos a 1880, isto é, 130 anos atrás.
A perda de milhares de km de trilhos correspondeu também à perda de milhões de passageiros. Em 1950 o número de passageiros nas ferrovias brasileiras totalizavam 342.709.000, em 1989 1.342.173.000 e no ano de 2000 310.528.000 passageiros utilizaram as ferrovias brasileiras. Ou seja, um retrocesso de 60 anos no transporte de passageiros por ferrovia. (Fonte: Ipeadata, disponível em www.ipeadata.gov.br ).

As novas gerações de brasileiros não conhecem o trem, já que o transporte ferroviário de passageiros foi completamente eliminado neste processo. O povo brasileiro foi jogado nas rodovias. O patrimônio ferroviário nacional, com todas as suas implicações históricas, urbanas e humanas, foi negado, abandonado, depredado e fatiado. Como consequência dos descasos aplicados ao sistema de transporte sobre trilhos estamos assistindo a graves problemas de congestionamentos, de segurança no trânsito nas vias urbanas e rurais, tudo com elevado número de mortes, de consumo de combustíveis fósseis e de emissão de poluentes, dentre outros (...).  (Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transito).

Este retrocesso secular se dá também no número de ferroviários no Brasil. Em 1904 o número de ferroviários era de 28.539, em 1956 existiam 214.310 ferroviários no país, em 1995 esse número era de 85.756 e em 2008 restavam apenas 27.571 ferroviários brasileiros em atividade. Ou seja, quase o mesmo tanto que havia em 1904, retrocesso de 104 anos! Categoria mais organizada e mobilizada na décadas de 1950 e 1960, os ferroviários ocupavam o papel que agora cumprem os metalúrgicos. Era tão forte que assustava os governantes de então:

Esta poderosa corporação, advertiu o ministro da Agricultura Pandiá Calógeras, 1928, poderia [...] decretar a greve geral e “levar o risco da revolução.” (VELHOS TRILHOS: TRANSPORTE DE MASSA E O PATRIMÔNIO CULTURAL FERROVIÁRIO — Leonel Brizolla Monastirsky — 2010).

A destruição do modal ferroviário foi levada a cabo por Juscelino Kubitscheck, com seu plano de desenvolver o Brasil 50 anos em 5. Esta industrialização se deu em combinação com as montadoras de automóveis, principalmente as americanas (Ford e GM) dos países ricos, que começavam a se espalhar pelo mundo e substituiu a ferrovia pela rodovia. O crescimento das rodovias se deu a partir de 1960 onde a pavimentação saltou de 8.675 km em 1960 para 47.487 km em 1980. A partir de então cresceu lentamente, e em 2000 alcançou 56.097 km (DNER, 2001).
Enquanto as rodovias se espraiavam pelo Brasil, a ferrovia perdeu 10 mil km, distância entre Natal e Porto Alegre + Porto Alegre a Manaus em trilhos destruídos. Até a década de 60 do século passado, a ampla maioria das cidades do Brasil estava interligada por ferrovias.

O transporte rodoviário é cinco vezes mais caro que o ferroviário. O custo do transporte aquaviário é significativamente inferior ao ferroviário. (Considerações sobre energia e logística no Brasil – Carlos Lessa – Garamond 2010)

Porque, apesar disto, se impôs a matriz rodoviária?
Foi assim porque a inserção do Brasil no mercado mundial pós Segunda Guerra mundial foi subordinada aos Estados Unidos, que bancou a industrialização do Brasil tendo como carro chefe sua indústria automobilística.
Por isso, o imperialismo determinou a mudança de toda a matriz de transporte, de ferroviário para rodoviário. Necessitava-se de mercados para os automóveis, caminhões e ônibus das multinacionais.

Abaixo segue citadas partes dos textos do Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transit. Por ser trechos longos não faremos recuo de página. É importante ver como que até setores capitalistas criticam a estrutura de transporte ferroviário do Estado de Minas Gerais.

A situação das ferrovias brasileiras é fruto de erros e omissões de diversos governos nas últimas décadas (...).
Minas Gerais, por seu amplo território, 586.528 km², localização geográfica, e perfil de sua economia, com participações importantes no seu produto interno de minérios, produtos siderúrgicos, alumínio, cimento, automóveis e produtos agrícolas, tem uma vocação natural para o transporte ferroviário.
O estado necessita urgentemente de transporte ferroviário de passageiros, tanto na congestionada região metropolitana, que não dispõe de trem de passageiros para o transporte metropolitano, quanto nas demais regiões, para deslocamento rápido, e eficiente de passageiros e cargas. O estado tem a segunda maior população do país, espalhada por 10 grandes regiões, das quais 8 fazem divisas com estados vizinhos. Estes estados pertencem a 3 importantes regiões brasileiras: Centro-Oeste, Nordeste e Sudeste. Ou seja, Minas Gerais, se torna importante elo e área de passagem entre o sul, sudeste, nordeste e centro oeste do Brasil.
Como reflexo do descaso para com o modal ferroviário ao longo de várias décadas, Minas Gerais tem hoje a maior extensão de ferrovias abandonadas e depredadas do Brasil. Paradoxalmente tem também as duas ferrovias de maior produtividade medida em toneladas/km, a EF Vitória a Minas e a Ferrovia do Aço (...)(Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transito).

3.2 - Questões econômicas do transporte ferroviário em Minas Gerais
No transporte de passageiros
A população de Minas Gerais é de 19,8 milhões de habitantes (2012, IBGE), dos quais 60% estão situados em 3 regiões, Central, Sul e Zona da Mata, que são vizinhas e têm uma elevada circulação de passageiros entre si, exclusivamente pelo modo rodoviário. As regiões Sul e Zona da Mata são fronteiriças com os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Considerando a proximidade entre os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, que têm população conjunta de 78 milhões de pessoas e mais da metade do produto interno do Brasil, e o fato de mais de metade desta população se concentrar no triangulo Belo Horizonte-Rio de Janeiro-São Paulo, haverá imensos ganhos de mobilidade sustentável na implantação de trens de passageiros entre estas 3 cidades. O custo social de não se investir em ferrovias de passageiros é sabidamente maior do que o valor dos investimentos nas vias permanentes e material rodante. Os componentes deste custo social, dentre outros, incluem perda de tempo nos deslocamentos rodoviários, perda de vidas em acidentes, gastos com assistência a acidentados rodoviários, poluição causada pelo excesso de automóveis e ônibus, e maior importação de derivados de petróleo, especialmente o óleo diesel.
A região Central de Minas Gerais que abrange a região metropolitana, tem 7 milhões de habitantes e graves problemas de congestionamento entre a capital e as principais cidades industriais, Contagem e Betim, com vias de ligação rodoviária saturadas.
Diferentemente do que existe nas demais grandes regiões metropolitanas brasileiras, em Belo Horizonte não existem trens de subúrbio, apenas uma linha de metrô de superfície de 28 km, quase toda localizada na capital, que transporta menos de 8% da demanda diária de passageiros de Belo Horizonte.
Os longos tempos de deslocamento e as elevadas tarifas praticadas pelo transporte por ônibus na RMBH (...)
Em Minas Gerais está em operação a única linha ferroviária de passageiros interestadual do Brasil, ligando Belo Horizonte a Vitória, transportando mais de um milhão de passageiros por ano, embora haja apenas um horário de viagem por dia, por sentido. As composições que transitam com até 17 carros operam com lucro, compartilhando a linha com trens de minério da EFVM.

No transporte de cargas
A Tabela baixo apresenta os principais produtos da economia de Minas Gerais que são transportados por via férrea na atualidade. 

O custo total de acidentes de trânsito no Brasil soma cerca de R$ 5,3 bilhões, que representa 0,4% do PIB brasileiro, mais do que tudo que o governo investe em transportes no país.
Isto é produto desta matriz rodoviária que já possui uma frota de 30 milhões de veículos, 1 veículo para cada 6 habitantes do Brasil, em números de 2010.
Segundo a ANTT o prejuízo com congestionamentos nas 10 maiores cidades brasileiras foi de R$ 460 bilhões ao ano (1,3% do PIB do Brasil), valor que, junto com o anterior, investido nos transportes públicos, poderia resolver o problema dos transportes coletivos nas grandes cidades brasileiras.
Em 2009 se produziu um recorde de engarrafamento em São Paulo de 293 quilômetros, quer dizer, um congestionamento equivalente à distância entre Natal e Recife.
Os números impressionam: 1 trem de metrô transporta tantos passageiros quanto 43 ônibus, 200 vans ou 1.200 carros particulares.
Porque manter essa insanidade que é o modal rodoviário, com seu poder de perdas humanas, dilapidação de recursos públicos e destruição ambiental?
Só para favorecer um punhado de multinacionais do transporte, que ainda por cima são responsáveis pela corrupção de nossos políticos?

1.2 – Gastos públicos com transporte no Brasil
A Constituição Federal de 1988 define o Transporte Público como serviço público essencial, equiparável aos de Saúde e Educação.
Na década de 1970, os investimentos em transportes alcançaram 1,5% do PIB. No governo de FHC se gastou 0,3% do PIB com transportes, mesmo índice alcançado nos dois mandatos de Lula.
Desta forma, se chegou a um colapso dos transportes no Brasil, especialmente o transporte urbano de passageiros.
O governo Dilma gastou em 2011, 0,68% do orçamento com transporte (cerca de R$ 1 bilhão), enquanto gastou 45% do orçamento com pagamento de juros da dívida pública (R$ 708 bilhões).
Com 10 vezes menos dinheiro que o Governo repassa todos os anos aos banqueiros se resolveria o problema dos transportes urbanos no Brasil.
Esta baixa prioridade dada ao transporte urbanos de passageiros se deve a que o Governo Federal se preocupa fundamentalmente com a logística para exportar minérios e alimentos, para o Brasil se tornar o “celeiro do mundo”.
Isto se soma à tentação de fazer “obras espetaculares” tipo a do Trem Bala, onde os investimentos alcançam a cifra de R$ 50 bilhões de reais, quantia suficiente para garantir uma linha ferroviária ligando Natal-Porto Alegre-Manaus-Natal, isto é, os três cantos do país.
A proposta do governo Dilma para o setor de transporte é a mesma do PSDB: privatização através de PPPs (parcerias Público-Privadas), expresso na privatização do metrô de BH, na privatização dos aeroportos e na estadualização da CBTU (abusando da terceirização).

  • O PSTU Propõe o investimento de 2% do PIB em transporte público e estatal. Somente assim será possível acabar com a sangria de bilhões de reais por ano em subsídios para engordar os lucros dos tubarões da máfia dos transportes. Estes recursos devem ser destinados para a melhoria do sistema e para pagar melhores salários aos seus funcionários. Mas queremos também transporte de qualidade. O povo trabalhador não aguenta mais ser tratado como gado em ônibus superlotados.

II - A CRISE DO TRANSPORTE URBANOS   

Superlotação, horas perdidas em filas e deslocamentos, tarifas caras, trânsito. Estes são alguns dos problemas enfrentados cotidianamente por milhões trabalhadores que dependem de transporte público em Minas e no país.


2.1 - Introdução
Além de precário, o transporte público no país é caro. Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostrou que, entre 1995 e 2008, as tarifas de ônibus urbanos tiveram um aumento de cerca de 60% acima da inflação. 
Ocorre que o setor de transporte é controlado por verdadeiras máfias que financiam as campanhas eleitorais dos grandes partidos e, depois que os políticos são eleitos, obtêm contratos de serviços com as prefeituras. As companhias estatais de transporte público (tanto as de ônibus como as ferrovias) foram privatizadas e entregues a essas máfias, que conseguem lucros fabulosos. 

2.2 - Transporte público ou particular?
O problema do caos no transporte começa com a falta de prioridade por parte dos governos para investir em transporte público. Em Minas Gerais tanto o governo estadual do PSDB quanto o governo federal do PT não investem no transporte publico.
Como consequência, cresce de forma desordenada o uso de veículo individual, fruto da ampliação de crédito para a compra de automóveis.
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), há dez anos circulavam no país 18,8 milhões de carros, três milhões de motocicletas e 243 mil ônibus. Hoje a situação é bem diferente. São 33 milhões de carros, 11 milhões de motocicletas e apenas 407 mil ônibus. Enquanto houve um aumento de 74% para automóveis e de 280% para motos, o número de ônibus cresceu apenas 67%.
Isso se agrava mais devido ao crescimento acelerado e desordenado das médias e grandes cidades. Em nosso Estado essa é uma máxima: os setores mais pobres da população são empurrados cada vez mais para longe, para a periferia cada vez mais, mais distante. O que dificulta a mobilidade urbana. BH é um exemplo claro dessa situação
Porém, seguindo a máxima capitalista: “aos capitalistas tudo aos trabalhadores as migalhas”, os governos do PT e PSDB que pouco investem na melhoria do transporte coletivo, gastam bilhões em dinheiro público para favorecer as montadoras de carro no país. Durante a crise econômica, os bancos operados pelas montadoras receberam pelo menos R$ 4 bilhões com o objetivo de garantir crédito para o financiamento de veículos.
Repete-se assim uma velha opção da burguesia brasileira. Desde a “Era JK”, nos anos 1950, a política de transporte prioriza os interesses das multinacionais automobilísticas.
Essa solução não apenas gera benefícios para a indústria automobilística, mas também para os grandes partidos políticos, como PT e PSDB, e seus candidatos, cujas campanhas eleitorais são sustentadas pelo dinheiro de empreiteiras e montadoras.
BH reproduz a mesma crise nacional nos transportes. A frota de veículos de BH em 2010 era de 1.140.497 veículos, isto é, 1 veículo para cada 2 habitantes, segundo o DENATRAN.
Com tanto carro nas ruas, as gestões dos governos do PT, PSDB e seus aliados priorizam obras viárias que beneficiarem as grandes empreiteiras, que são grandes financiadoras de suas campanhas.
Como no caso da eleição do prefeito de BH em 2012 na qual, o consórcio responsável pela construção do BRT (também conhecido como Move) Cristiano Machado é a Constran, doadora de R$ 500 mil para a candidatura do atual prefeito Marcio Lacerda (PSB), em outubro de 2012, e mais R$ 400 mil para a direção nacional do Partido Socialista Brasileiro (PSB). (fonte: Tribunal Superior Eleitoral). Tal consórcio é composto por cinco empresas, dentre elas as construtoras Camargo Corrêa e Queiroz Galvão. Juntas, fizeram doações de R$ 5.350 milhões entre agosto e outubro de 2012 para a direção nacional do PSB.
Como também, no caso da empreiteira COWAN que ganhou a licitação para a construção do viaduto da avenida Pedro I que desabou matando 2 pessoas e ferindo outras tantas.
A escolha da empreiteira COWAN para as obras não foi por acaso, só nas últimas eleições partidos como o PSDB e PCdoB foram "presenteados" com 500 mil reais cada de "doação" por essa empresa, para as suas campanhas. O PMDB, apoiado pelo PT recebeu da construtora 1,5 milhão, 3 vezes mais que os tucanos.
A escolha dessas empreiteiras não deixa de ser uma escolha politica, que cobram com juros dos partidos que a financiaram com obras superfaturadas, feitas as pressas, super explorando o trabalhador e sem nenhum respeito a vida da população.



2.5 – O Transporte municipal. Para a população: passagem cara e precariedade, para os empresários: grande lucros e isenções de impostos.

As grandes empresas concessionárias de ônibus estão ganhando fortunas a cada ano. Desde 1996 até 2013, as tarifas subiram 392%, enquanto a inflação foi de 192%, ou seja, a passagem ao invés de custar R$ 3,00, deveria ser R$ 1,82. (Instituto Latino-Americano de Estudos Socioeconômicos -Ilaese).
O exemplo de BH é muito característico. A politica dos governos de BH tanto de Lacerda quanto dos prefeitos anteriores – Fernando Pimentel (PT), Célio de Castro (PSB), Patrus Ananias (PT) e Eduardo Azeredo (PSDB), só para ficar com os de 1990 até hoje – sempre foi de privilegiar os grandes lucros das 6 famílias que controlam as empresas de ônibus. Estas se enriquecem a cada dia e assim como os grandes empreiteiros financiam as campanhas eleitorais de boa parte dos vereadores e candidatos a prefeito (a exemplo de Márcio Lacerda).
Entra ano sai ano a população assiste a fara do transporte publico nas cidades: alto preço das passagens e serviço precário.
Esse ano de 2014 começou com a notícia de que as empresas de ônibus de BH teriam um lucro extra de 28 milhões fruto da isenção de impostos. Medida definida pela prefeitura de Belo Horizonte, comandada por Márcio Lacerda.
Passados alguns meses, em maio, os preços das passagens aumentaram 7,5% em BH.
Para o PSTU a única forma de reverter essa situação e tantas outras que afetam a vida dos trabalhadores e da juventude e a luta organizada. O capitalismo e sua cara no Brasil, sobretudo petista e tucana, nega à grande maioria da população o acesso aos mais elementares Direitos e a possibilidades de uma existência minimamente digna. Tais como o simples direito de ir e vir. Por isso o transporte público de qualidade é um direito da população. Esse direito deve ser garantido pelo poder público municipal. O que ocorre é que a Prefeitura transfere o serviço para as empresas privadas. Contudo, os empresários não estão preocupados com a qualidade do serviço, e sim com os seus lucros.
E, por isso é muito importante a luta que a juventude e os trabalhadores brasileiros têm levando à frente contra os altos preços das passagens e por um transporte publico de qualidade: reconhecemos, defendemos e somos parte dessa luta.
Porém, é preciso que no marco dessa luta o movimento social, as organizações e os partidos de trabalhadores construam o melhor programa, aquele que melhor responda às necessidades reais dos trabalhadores, aposentados e da juventude.
Para o PSTU, enquanto as empresas privadas monopolizarem o serviço de transporte público, a população continuará padecendo com o péssimo serviço e alto preço das passagens. Não podemos deixar que o lucro se sobreponha a um direito básico da população, o de se deslocar.
Nesse sentido, sustentamos entusiasticamente a luta pela implementação da Tarifa Zero. E essa medida deve vir acompanhada da estatização das empresas de transporte coletivo e controle dos trabalhadores. Colocar o transporte público fora  das disputas do mercado,  isto é, estatizá-lo, é a única forma possível de tornar viáveis conselhos populares que deverão servir como mecanismos de decisão sobre estruturação e prioridades com relação aos serviços usufluídos pela própria população.
Porém, o PSTU na luta contra o caos do transporte publico não pode se omitir do debate com alguns setores do movimento que lutam pela tarifa zero no transporte, mas que defendem ou admitem que se faça isso através de subsídios do Estado às empresas privadas.
Para nós, isso é um equivoco, pois não soluciona os problemas do transporte público.
Pois, se o aumento de subsídios estatais às empresas pode, num primeiro momento, reduzir a tarifa, ele não vai reverter a precarização do transporte e tampouco melhorar as condições dos trabalhadores. E não impede que essa tarifa aumente de novo, que é o que ocorre. Essa transferência representaria, além disso, um desvio ainda maior do orçamento público para os lucros das grandes empresas.
Não dá para resolver o problema do transporte público no Brasil, em nenhum de seus aspectos, sem inverter a lógica regida pelo lucro.
Assim, qualquer metodologia que se crie dentro dessa lógica só fará perpetuar o caos para os trabalhadores e população pobre e garantir os grandes lucros das poucas famílias donas das empresas de ônibus da capital. O pagamento do transporte público, pelo Estado, usando a medida do quilômetro rodado, também é parte dessa lógica. Uma vez que as empresas poderão controlar seus custos e lucros independentemente de qualquer variação no número de passageiros, independente das oscilações diárias ou anuais de demanda do seu respectivo serviço, tendo seus retornos assegurados previamente.
O Estado, por sua vez, terá que arcar não apenas com o custo do serviço de transporte coletivo, mas também com o lucro das empresas. O que significa um ônus financeiro e um inchaço ainda maior das finanças estatais do que no caso da estatização. Por isto, caso o Estado decida arcar com os custos do transporte coletivo, ou seja, o conjunto dos trabalhadores que são quem efetivamente sustentam o Estado, os grandes beneficiários serão as empresas privadas de transporte coletivo.
E mais, e o pior de tudo, nesse caso, os conselhos se criados, servirão como bode expiatório para a precariedade do serviço e os baixos salários dos trabalhadores envolvidos. Ou seja, passaria assim a ter a função de amortecer os conflitos frente às empresas privadas e o Estado, dividindo e mistificando,  ainda mais, as relações entre as classes ao comprometer os trabalhadores com as decisões das grandes empresas.

  • Implementação da Tarifa Zero.
  • O PSTU defende a estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.



2.3 - O METRÔ E SEUS PROBLEMAS
A ideia principal para resolver o problema dos transportes coletivos de massas passa em primeiro lugar, por aplicar uma medida muito simples: o metrô e os trens devem ser os principais meios de transporte público, como é nas cidades de Nova Iorque, Londres, Paris e Tóquio, onde se combina uma vasta rede de trens subterrâneos e de superfície.
Isto só é possível com uma aplicação de 2% do PIB nos transportes, onde o grosso desta verba será dirigido para construir e recuperar a malha metroferroviária nacional, invertendo a matriz de rodoviária para ferroviária em 5 anos.
Hoje a malha metroviária de BH está em torno de 28 de linha de metrô de superfície.
Em 2013, 64,9 milhões de pessoas que utilizaram do Metrô como meio de transporte (dados da CPTU).

Para a empresa, isso reflete a “qualidade do serviço”, afirmação bastante questionada pelos usuários e, ainda mais, pela categoria! Os usuários afirmam que estão usando mais o metrô por “falta de alternativa”, em particular para evitar o transito caótico da cidade, mas nem por isso consideram que o metrô presta um bom serviço. Reclamam da superlotação, dos atrasos e da climatização dos trens. (Sindmetro. Integrado, fevereiro de 2014.)

Se compararmos o metrô de BH com o metrô de Nova York, a malha metroviária teria que expandir 77 km de linha metroviária, alcançando um total de 105 km de extensão, quase triplicando a linha. O valor total deste investimento alcança a cifra de R$ 9,2 bilhões de reais, onde cada km sai por R$ 120 milhões de reais.
Com modesto gasto de R$ 1,8 bilhão de reais ao ano, durante 5 anos, se resolveria o problema do metrô de BH, construindo a linha 2 (Barreiro-Calafate) como prioritária e a linha 3(Lagoinha-Savassi) secundária.
Quer dizer, com o valor que o Governo Federal e a PBH querem repassar para a “iniciativa privada” via PPP, já seria dinheiro suficiente para garantir o primeiro ano de investimentos para triplicar a linha do metrô de BH, incluindo sua extensão até Betim.
Bastaria a PBH cortar os gastos com terceirização (R$ 1,7 bilhão em 2011) e realocar este dinheiro para a ampliação do metrô, como forma de solucionar o caos do trânsito e do transporte público hoje.
O governo municipal gastou em 2011 R$ 135.151.686,03 com transporte, principalmente com subsídios as empresas de ônibus. Gasto absolutamente mal alocado e baixo, pois representa apenas 0,2% do PIB do município.



2.4 - A privatização do metrô de BH
A operação do metrô de BH é uma das mais produtivas da CBTU. Porém, há uma contradição, pois os investimentos aí minguaram desde 2003, caindo drasticamente de uma média de R$ 57 milhões anuais entre 1995 e 2003, para uma média de R$ 27 milhões por ano entre 2003 e 2009. “Degradar para entregar, essa é a vontade de quem?”
Curiosamente, o primeiro projeto de PPP para metrô do governo Dilma é o de BH. Veja a notícia veiculado por grande meio de comunicação de Minas Gerais:
CBTU-METRO BH SERÁ PRIVATIZADO. A novela do metrô de Belo Horizonte deve, enfim, chegar ao fim com a liberação de R$ 1,7 bilhão do Governo federal para tirar do papel a Parceria Público Privada (PPP) que vai viabilizar a expansão e modernização do trem urbano. O sinal verde partiu da presidente Dilma Rousseff (PT) na semana passada. (Fonte: Jornal Hoje em Dia – 1 de março de 2011)

A proposta de PPP do Metrô de BH, prevê que a União, ao transferir o sistema, repasse R$1,7 bilhão para obras e fique com as dívidas trabalhistas. O Estado de MG entraria com recursos da ordem de R$600 milhões. O parceiro privado arcaria com investimentos da ordem de R$1,2 bilhão.
A partir do quarto ano de operação, o concessionário privado estará ganhando dinheiro.
Além disso, terá R$ 600 milhões do governo estadual como “contraprestação pecuniária”. Seu investimento será de somente R$ 600 milhões, que pagará com tarifas.
Parece piada de mau gosto quando o Ministro dos Transportes (agora ex-ministro) do governo Dilma disse que o Governo Federal não possuía recursos suficientes para o Metrô de BH, por isso foram buscar a alternativa da PPP.
Enquanto isso, o Sindicato dos Metroviários de BH nos informa que bastaria R$ 3,8 bilhões de reais para implantar as linhas 2 e 3 do metrô e resolver o problema de transporte de BH.

  • Não a privatização e PPP no metrô!

  • Investimento de R$ 1,8 Bilhão ano para construir as linhas 2 e 3 do metrô de BH (mais ou menos 3,5% do PIB de BH).

III - DESTRUIÇÃO E PRIVATIZAÇÃO DO POUCO QUE RESTOU. ESSA É A SITUÇÃO DA MATRIZ FERROVIÁRIA NO BRASIL E EM MINAS

3.1 – Introdução
A principal matriz de transportes do Brasil é a rodoviária. Movimenta 60% de todas as cargas no país e 90% de todos os passageiros.
Nem sempre foi assim: até 1950, o transporte ferroviário foi o principal meio de transporte do Brasil, jogando um papel fundamental tanto no transporte de carga quanto no transporte coletivo da população.
Durante o período compreendido entre 1960 e 2006 o país teve uma perda de 10 mil km de trilhos. É uma perda correspondente a distância entre Natal e Porto Alegre e de Porto alegre a Manaus.
Em 1945 a extensão das linhas férreas brasileiras era de 35.280 Km, em 1960 de 38,339 Km e em 2006 de 29.605. O retrocesso é muito mais grave. Em 1915 já contávamos com 28 mil km de linha férrea. Portanto, retrocedemos 90 anos nos transportes ferroviários.
Como as concessionárias privadas das ferrovias atuais só utilizam 10.930 km de trilhos (os que são mais rentáveis) então retrocedemos a 1880, isto é, 130 anos atrás.
A perda de milhares de km de trilhos correspondeu também à perda de milhões de passageiros. Em 1950 o número de passageiros nas ferrovias brasileiras totalizavam 342.709.000, em 1989 1.342.173.000 e no ano de 2000 310.528.000 passageiros utilizaram as ferrovias brasileiras. Ou seja, um retrocesso de 60 anos no transporte de passageiros por ferrovia. (Fonte: Ipeadata, disponível em www.ipeadata.gov.br ).

As novas gerações de brasileiros não conhecem o trem, já que o transporte ferroviário de passageiros foi completamente eliminado neste processo. O povo brasileiro foi jogado nas rodovias. O patrimônio ferroviário nacional, com todas as suas implicações históricas, urbanas e humanas, foi negado, abandonado, depredado e fatiado. Como consequência dos descasos aplicados ao sistema de transporte sobre trilhos estamos assistindo a graves problemas de congestionamentos, de segurança no trânsito nas vias urbanas e rurais, tudo com elevado número de mortes, de consumo de combustíveis fósseis e de emissão de poluentes, dentre outros (...).  (Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transito).

Este retrocesso secular se dá também no número de ferroviários no Brasil. Em 1904 o número de ferroviários era de 28.539, em 1956 existiam 214.310 ferroviários no país, em 1995 esse número era de 85.756 e em 2008 restavam apenas 27.571 ferroviários brasileiros em atividade. Ou seja, quase o mesmo tanto que havia em 1904, retrocesso de 104 anos! Categoria mais organizada e mobilizada na décadas de 1950 e 1960, os ferroviários ocupavam o papel que agora cumprem os metalúrgicos. Era tão forte que assustava os governantes de então:

Esta poderosa corporação, advertiu o ministro da Agricultura Pandiá Calógeras, 1928, poderia [...] decretar a greve geral e “levar o risco da revolução.” (VELHOS TRILHOS: TRANSPORTE DE MASSA E O PATRIMÔNIO CULTURAL FERROVIÁRIO — Leonel Brizolla Monastirsky — 2010).

A destruição do modal ferroviário foi levada a cabo por Juscelino Kubitscheck, com seu plano de desenvolver o Brasil 50 anos em 5. Esta industrialização se deu em combinação com as montadoras de automóveis, principalmente as americanas (Ford e GM) dos países ricos, que começavam a se espalhar pelo mundo e substituiu a ferrovia pela rodovia. O crescimento das rodovias se deu a partir de 1960 onde a pavimentação saltou de 8.675 km em 1960 para 47.487 km em 1980. A partir de então cresceu lentamente, e em 2000 alcançou 56.097 km (DNER, 2001).
Enquanto as rodovias se espraiavam pelo Brasil, a ferrovia perdeu 10 mil km, distância entre Natal e Porto Alegre + Porto Alegre a Manaus em trilhos destruídos. Até a década de 60 do século passado, a ampla maioria das cidades do Brasil estava interligada por ferrovias.

O transporte rodoviário é cinco vezes mais caro que o ferroviário. O custo do transporte aquaviário é significativamente inferior ao ferroviário. (Considerações sobre energia e logística no Brasil – Carlos Lessa – Garamond 2010)

Porque, apesar disto, se impôs a matriz rodoviária?
 Foi assim porque a inserção do Brasil no mercado mundial pós Segunda Guerra mundial foi subordinada aos Estados Unidos, que bancou a industrialização do Brasil tendo como carro chefe sua indústria automobilística.
Por isso, o imperialismo determinou a mudança de toda a matriz de transporte, de ferroviário para rodoviário. Necessitava-se de mercados para os automóveis, caminhões e ônibus das multinacionais.

Abaixo segue citadas partes dos textos do Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transit. Por ser trechos longos não faremos recuo de página. É importante ver como que até setores capitalistas criticam a estrutura de transporte ferroviário do Estado de Minas Gerais.

A situação das ferrovias brasileiras é fruto de erros e omissões de diversos governos nas últimas décadas (...).
Minas Gerais, por seu amplo território, 586.528 km², localização geográfica, e perfil de sua economia, com participações importantes no seu produto interno de minérios, produtos siderúrgicos, alumínio, cimento, automóveis e produtos agrícolas, tem uma vocação natural para o transporte ferroviário.
O estado necessita urgentemente de transporte ferroviário de passageiros, tanto na congestionada região metropolitana, que não dispõe de trem de passageiros para o transporte metropolitano, quanto nas demais regiões, para deslocamento rápido, e eficiente de passageiros e cargas. O estado tem a segunda maior população do país, espalhada por 10 grandes regiões, das quais 8 fazem divisas com estados vizinhos. Estes estados pertencem a 3 importantes regiões brasileiras: Centro-Oeste, Nordeste e Sudeste. Ou seja, Minas Gerais, se torna importante elo e área de passagem entre o sul, sudeste, nordeste e centro oeste do Brasil.
Como reflexo do descaso para com o modal ferroviário ao longo de várias décadas, Minas Gerais tem hoje a maior extensão de ferrovias abandonadas e depredadas do Brasil. Paradoxalmente tem também as duas ferrovias de maior produtividade medida em toneladas/km, a EF Vitória a Minas e a Ferrovia do Aço (...)(Decimo nono congresso brasileiro de transporte e transito).

3.2 - Questões econômicas do transporte ferroviário em Minas Gerais
No transporte de passageiros
A população de Minas Gerais é de 19,8 milhões de habitantes (2012, IBGE), dos quais 60% estão situados em 3 regiões, Central, Sul e Zona da Mata, que são vizinhas e têm uma elevada circulação de passageiros entre si, exclusivamente pelo modo rodoviário. As regiões Sul e Zona da Mata são fronteiriças com os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Considerando a proximidade entre os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, que têm população conjunta de 78 milhões de pessoas e mais da metade do produto interno do Brasil, e o fato de mais de metade desta população se concentrar no triangulo Belo Horizonte-Rio de Janeiro-São Paulo, haverá imensos ganhos de mobilidade sustentável na implantação de trens de passageiros entre estas 3 cidades. O custo social de não se investir em ferrovias de passageiros é sabidamente maior do que o valor dos investimentos nas vias permanentes e material rodante. Os componentes deste custo social, dentre outros, incluem perda de tempo nos deslocamentos rodoviários, perda de vidas em acidentes, gastos com assistência a acidentados rodoviários, poluição causada pelo excesso de automóveis e ônibus, e maior importação de derivados de petróleo, especialmente o óleo diesel.
A região Central de Minas Gerais que abrange a região metropolitana, tem 7 milhões de habitantes e graves problemas de congestionamento entre a capital e as principais cidades industriais, Contagem e Betim, com vias de ligação rodoviária saturadas.
Diferentemente do que existe nas demais grandes regiões metropolitanas brasileiras, em Belo Horizonte não existem trens de subúrbio, apenas uma linha de metrô de superfície de 28 km, quase toda localizada na capital, que transporta menos de 8% da demanda diária de passageiros de Belo Horizonte.
Os longos tempos de deslocamento e as elevadas tarifas praticadas pelo transporte por ônibus na RMBH (...)
Em Minas Gerais está em operação a única linha ferroviária de passageiros interestadual do Brasil, ligando Belo Horizonte a Vitória, transportando mais de um milhão de passageiros por ano, embora haja apenas um horário de viagem por dia, por sentido. As composições que transitam com até 17 carros operam com lucro, compartilhando a linha com trens de minério da EFVM.

No transporte de cargas
A Tabela baixo apresenta os principais produtos da economia de Minas Gerais que são transportados por via férrea na atualidade. 


PRODUTOS
LOCAL DE ORIGEM
DESTINO

Minério de ferro

Região central

ES – RJ - SP
Produtos siderúrgicos
Região central, Vale do Rio Doce
SP – Rio - Sul
Cimento, calcário, cal
Região central
SP – Rio - BA
Coque siderúrgico
Exterior
Vale do Rio Doce
Bauxita, Alumínio
Região central
SP – Rio
Soja
Alto Paranaíba
Diversos
Derivados de petróleo
Região central
Diversos


A tabela abaixo apresenta os principais produtos mineiros que não são transportados por via férrea na atualidade, por falta de interesse das concessionárias ferroviárias. Além deste fato, os atuais contratos de concessão não obrigam às empresas concessionárias a oferecer transporte ferroviário para atender a demandas das empresas geradoras de cargas transportáveis.

PRODUTOS

LOCAL DE ORIGEM
DESTINO
Automóveis, caminhões
Região central
Diversos
Etanol, biodiesel
Triangulo
Diversos
Carvão vegetal
Norte de Minas
Região central
Trigo, milho
Alto Paranaíba
Diversos
Carga fracionada em containers
Diversos
Diversos



Economicidade do transporte sobre trilho

RECEITAS OU BENEFÍCIOS PÚBLICOS, REDUÇÕES DE DESPESAS PÚBLICAS
BENEFÍCIOS SOCIAIS

- Aumento da arrecadação tributária e previdenciária dos municípios, estados e União;

- Indução e fomento de atividades econômicas regionais, pelo menor custo do transporte ferroviário;
- Redução dos gastos públicos com acidentes rodoviários. As rodovias mineiras têm os maiores índices de acidentes do Brasil;
- Redução nos gastos com manutenção de rodovias, especialmente reposição dos pavimentos de rodovias;
- Redução na importação de combustíveis fósseis;
- Redução na emissão de gases do efeito estufa;
- Integração dos modais trens de passageiros ou metrôs com ônibus, automóvel e bicicleta. Esta integração é especialmente importante na Região Metropolitana de Belo Horizonte, em que mais da metade da população está localizada fora da capital.

- Redução dos tempos de viagem de passageiros;
- Aumento das receitas líquidas recebidas pela
agropecuária, mineração e indústria de transformação, em razão do menor custo do transporte ferroviário;
- Criação de postos de trabalho com a implantação e expansão da indústria de equipamentos ferroviários, para a via permanente e de material rodante, e de seus fornecedores;
- Criação de postos de trabalho no setor de serviços e turismo.



3.3 - DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS.
O Brasil está atrasado pelo menos meio século no seu transporte ferroviário, avaliado com um todo, em relação a Europa, no que concerne a transporte de passageiros, e o mesmo atraso se verifica em relação ao transporte de cargas, tendo-se como referencia o país de melhor desempenho, os Estados Unidos. A tabela a seguir apresenta as principais diferenças entre o transporte ferroviário brasileiro e o europeu e norte-americano. 

Tabela Comparativa do Transporte Ferroviário do Brasil e de Outros Países

BRASIL

EUROPA/EUA
Transporte concentrado em granéis, pequena participação de outros tipos de carga.

Transporte de passageiros urbanos e metropolitanos.


Apenas uma linha de transporte de diário de passageiros entre capitais.
Transporte de passageiros, granéis, líquidos, containers, automóveis, autotrens.

Transporte de passageiros urbanos, metropolitanos, de média e longa distância, turismo ferroviário, transporte internacional de passageiros, trens de alta velocidade.
Todas as cidades de médio e grande porte são servidas por trens de passageiros regulares.

Reduzida integração intermodal.

Ampla integração intermodal para carga, e para passageiros.
Baixa velocidade média para carga e passageiros, 30 a 60 km/h.
Média velocidade; até 150 km/h Alta velocidade: mais de 150 km/h.

Traçados sinuosos, raios de curva curtos, desníveis de até 4%.

Raios de curva longos.
Desnível de 2% a 3%.
Baixo nível de mecanização na implantação da via permanente, lentidão e interrupções nos investimentos.
Alto nível de mecanização na Implantação da via permanente.
Investimentos contínuos, todos os anos.

Trens de passageiros metropolitanos competem com ônibus e automóveis.

Trens de passageiros e metropolitanos integrados com ônibus e bicicletas.



3.4 - A PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

Em 30 de setembro de 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em consequência da decadência das ferrovias nas mãos de empresário privados. O governo federal encampou as ferrovias privadas falidas e fundou uma estatal ferroviária para centralizar todo o modal ferroviário.
Até 1981, o governo investia R$ 1 bilhão por ano na ferrovia. Depois deixou minguar até que em 1995, quando estava privatizando a ferrovia, não enviou nenhum centavo.
Sucateou para repassar para a iniciativa privada, mas somente a parte de carga (que é rentável), deixando o transporte de passageiros (que dá prejuízo) com o Estado.
Assim que privatizou as ferrovias, o governo de FHC começou a financiar as ferrovias, agora nas mãos dos empresários.
Esse financiamento do Estado chega a mais de R$ 3 bilhões em 2005: Se somar os investimentos do BNDES e do Governo Federal, eles superam os investimentos das concessionárias privadas.
Como resultado da privatização, os 29,3 mil km de ferrovia, foram repassados para 11 concessionárias privadas. Em 10 anos, a maior parte da rede ferroviária está sob controle de 3 grandes empresas: a América Latina Logística (ALL), a Vale (que dirige a FCA, EFMV e EFC) e a CNS (que dirige a MRS).
Este monopólio de três empresas determinam o que deve-se transportar nos trilhos privados: 66% do total de carga transportada é de minério de ferro e 10% é de soja e farelo.
A Vale e a CSN-MRS transportam 83% de toda a carga ferroviária do país. Este é o resultado da privatização das ferrovias no Brasil.
Essa grande negociata que delapidou o patrimônio nacional foi um absurdo é tão grande que somente em 2010, as três grandes concessionárias (ALL, Vale, MRS) faturaram quase 5 vezes o valor de privatização da ferrovia, ou seja R$ 8.090.500.000.00. Isso porque, em 1996, o valor da privatização dos 29,3 mil km de ferrovia foi de R$ 1.760,000.00.00. (Fonte: Folha de São Paulo e Revista Exame 2010).
As consequências da desestatização das ferrovias atingiu em cheio a população brasileira. Os resultados da privatização foram bem diferentes do que apregoava o governo e toda argumentação sobre do Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, que diz ter como principais objetivos:

1. Desonerar o Estado. Não se concretizou, pois o Governo Federal garante a construção de novas ferrovias e investe, junto com o BNDES, muito mais que antes da privatização;

2. Melhorar a alocação de recursos. Tampouco houve essa melhora apregoada, já que as concessionários estão sucateando os trechos menos rentáveis e chegam a vender a sucata da RFFSA, que é proibido expressamente pois é patrimônio da União.

3. Aumentar a eficiência operacional. Melhorou a eficiência somente em alguns trechos, que transportam minério e soja para exportação, a serviço do monopólio privado entre ALL, Vale e CSN.

4. Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes. Não realizou esta promessa pois dos 28.831 km de ferrovia que receberam em concessão operam somente 10.930 km.

5. Melhorar a qualidade dos serviços. Não melhorou e encareceu.

A demonstração da falsidade destes argumentos lançados pelo Governo neoliberal de FHC é que o Governo Federal e o BNDES serão responsáveis por 63% de todo os investimentos nos transportes do Brasil entre 2010 e 2013. Isto significa que o governo está investindo pesado e as empresas ficam com o lucro, limpo e seco.
Agora perguntamos: para que permitir a extração dos lucros pelas Concessionárias privadas, se o governo é que tem financiado 63% de todo o investimento em transportes?
A privatização, por outro lado, realizou um ataque direto aos salários, demissões em massa e condições de vida dos ferroviários.
A partir da privatização das ferrovias brasileiras, houve uma queda abrupta de salários para garantir lucros aos empresários, que demitiram, sem piedade, 35 mil ferroviários.
Essa demissão massiva obrigou os ferroviários a aceitarem a diminuição salarial e o aumento da exploração. Se, antes da privatização, até 1995, os funcionários da RFFSA ganhavam em média 9 salários mínimos por mês, em 2009 a média salarial caiu para 1,9 salários mínimos (Fonte: RFFSA e Revista Exame).
De 1997 a 2010 o número de funcionários das concessionárias saiu de 16 mil para 38 mil, dobrando o emprego no setor, porém muito longe de alcançar os 85 mil ferroviários que havia no tempo da privatização.
Dobrou-se o número de funcionários, porém, o lucro das concessionárias quintuplicou no mesmo período, isto é, um aumento violento da exploração dos trabalhadores pelo setor privado.
A prova de que a privatização das ferrovias brasileiras foi lesiva para o Brasil se mostra em que as Concessionárias pagaram R$ 960 milhões de arrendamento e concessões em 2010 e faturaram R$ 8 bilhões de reais. (Dados da Revista Exame Maiores e Melhores, julho de 2011).
Enquanto isso, o Governo Federal e o BNDES emprestaram para as Concessionárias ferroviárias o valor de R$ 6,8 bilhões de reais entre 2003 e 2009, isto é, uma média de R$ 980 milhões por ano, praticamente o mesmo valor que as empresas pagam pela concessão da infraestrutura ferroviária do país. (Dados do BNDES, 2010).
E o governo é pródigo em ajudar a “iniciativa privada”. Foi concedido aos empresários 29 mil km de malha e só é utilizado 11 mil km, isto é, 38%. Tal fato está em contradição com os termos da concessão.
A privatização significou também, o fechamento da indústria estatal e nacional ferroviária.
A Mafersa, estatal que produzia trens, faliu em 1995 porque o governo parou de encomendar trens e foi comprada pela Alstom, multinacional francesa produtora de trens.
A Cobrasma, fabricante de trens, de capital nacional, também fechou as portas em 1993.
Hoje o Brasil é um dos maiores exportadores de minério de ferro do mundo e está importando trilhos da China, a preços sete vezes mais caro que o minério exportado.
Hoje as empresas fabricantes de trens são todas multinacionais: Alstom, Hyundai-Rotem, GE, Bombardier, Siemens, CAF, Caterpillar. Algumas empresas nacionais produzem vagões ferroviários.

3. 5 - GOVERNO LULA CONTINUOU COM PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS INICIADA NO GOVERNO DE FHC

As concessionárias ferroviárias privadas desrespeitam os termos das Concessões e o Governo não retoma o controle das ferrovias. Já é um verdadeiro escândalo, onde até a Polícia Federal instaurou um inquérito policial por venda de sucata da RFFSA pela ALL, maior operadora privada das ferrovias privatizadas.
Segundo o Ministério Público Federal, dos 28 mil quilômetros de estradas de ferro entregues pelo Estado à iniciativa privada, cerca de 16 mil quilômetros foram abandonados unilateralmente pelas concessionárias, em ofensa à legislação e aos contratos de concessão.

O prejuízo ao Erário é estimado em mais de R$ 40 bilhões. O quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público. (Nota do Ministério Público Federal, distribuída em 10 de junho de 2011.)

Nesta ação, o MPF denuncia que, apesar da ANTT divulgar estatísticas de produtividade e de redução do número de acidentes que superam as metas estabelecidas, a realidade é totalmente diversa.

Atualmente, o serviço público de transporte de cargas está sob controle único e exclusivo da iniciativa privada. O modal ferroviário passou a ser um negócio que funciona exclusivamente para atender interesses econômicos de grandes corporações econômicas, isto é, para atender o escoamento de seus produtos, diz a representação do Ministério Público Federal.

Outro abuso de concessionária privada foi identificada por uma CPI da Assembleia Legislativa de SP, em janeiro de 2011, que sugeriu que o contrato de concessão com a ALL seja extinto, ou seja, que se dê o rompimento imediato do contrato de concessão com a ALL sobre a Malha Paulista, sob a figura jurídica da caducidade contratual.
A CPI propôs também que o Governo Federal reassume o transporte ferroviário no Estado, em parceria com o governo estadual.
Segundo a CPI, a ALL descumpre cláusulas do contrato de concessão ao desativar ramais, erradicar pátios, fechamento de oficinas e venda de locomotivas da RFFSA. (Fonte: Procuradoria da República no Estado de São Paulo Publicada em: 25/05/2011)
Apesar destas irregularidades da Concessão realizadas por esta empresa, em abril de 2009 o BNDES financiou R$ 2,15 bi para a ALL, a maior concessionária ferroviária do Brasil, tocar seu plano de investimento no período compreendido entre 2009 e 2012.
Apesar das ferrovias brasileiras serem um negócio privado hoje, o grosso do financiamento e das obras são realizadas pelo Governo Federal, favorecendo os negócios privados com dinheiro público. 
  O exemplo mais claro é o financiamento da ferrovia Transnordestina, que é realizado quase que totalmente pelo governo e é de propriedade da CSN, da família Steinbruch, uma das mais ricas do país e que todo ano sai na lista dos multibilionários da Revista Forbes.
Os recursos investidos pela Transnordestina Logística (Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas) são de fontes nacionais nos últimos quatro anos.
Do total de financiamentos, R$ 2,6 bilhões são oriundos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), outros R$ 225 milhões do BNDES e R$ 180 milhões, do BNB.
Houve ainda R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) e de R$ 164 milhões, oriundos da empresa pública Valec.
 A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) aportou R$ 1,35 bilhão. Desse total, R$ 675 milhões foram emprestados do BNDES.
Isto significa que, de uma obra orçada em R$ 5,4 bilhões,a CSN entrará com apenas R$ 700 milhões de reais (ou 13% do total).

A Lei de Parceria Público Privada (PPP) do Governo Lula
Esta lei é a de número 11.079, de 30 de dezembro de 2004 e garante investimentos públicos para concessões privadas e ainda garante um seguro para o setor privado, caso a concessão não corresponda aos lucros almejados. A lei também garante um teto para gasto com PPP que seria de 1% da Receita Corrente Líquida do Governo Federal.
Para se ter uma idéia, este valor correspondeu a R$ 50 bilhões em 2009. Valor muito alto de dinheiro público para repassar a negócios privados. Esta quantia quase que seria suficiente resolver o problema dos transportes no Brasil (2% do PIB, que em 2009 correspondeu a R$ 68 bilhões).
O governo reconhece que as concessões ao setor privado são cada vez mais lucrativas e mesmo assim propõe repassar verbas públicas para estes setores privados. Em um documento oficial do governo federal, deixa claro sua orientação privatizadora:

"O setor ferroviário foi privatizado no fim da década de 1990 e, com o boom das exportações, tornou-se cada vez mais lucrativo.
O investimento público inicial pode ser um ponto de partida para a maior participação do setor privado nos projetos de infra-estrutura.
Esse mecanismo, que é uma espécie de PPP, transfere para o setor privado a decisão quanto à melhor alocação de recursos. No início, todas as obras serão custeadas pelo governo, mas a expectativa é que o setor privado arque com os custos de recuperação das estradas. Além disso, algumas das principais estradas já modernizadas (duplicadas) também serão disponibilizadas para concessão.
A conclusão oportuna das obras nessas estradas facilitará sua transferência para o setor privado.
A aceleração dos investimentos para permitir que o governo central transfira a operação de projetos concluídos se aplica a outros setores além das rodovias. Por exemplo, a aceleração dos cronogramas de gastos pode facilitar a conclusão de determinados projetos de transporte em massa urbano em algumas cidades, reduzindo os custos de financiamento associados aos empréstimos do BID, do BIRD ou dos bancos de desenvolvimento e garantindo a implementação do modelo de plena responsabilidade local por esses serviços, com o apoio das instituições citadas.
O processo de preparação desses projetos para a transferência de sua operação para o setor privado pode torná-los produtivos e gerar oportunidades expressivas de emprego em áreas deprimidas. (PROJETO PILOTO RELATÓRIO DE PROGRESSO Nº 1 - Casa Civil da Presidência da República - Ministério da Fazenda - Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão - Brasília, DF, Brasil - Março de 2005)"


Basicamente é o mesmo projeto aplicado pelo governo do PSDB de São Paulo, cujo objetivo é socializar os investimentos e privatizar o lucro.

IV – Alto custo, Privatização, ganancia e morte: Essa é a situação da matriz rodoviária no Brasil e em Minas.

O estado de Minas Gerais conta com a maior malha rodoviária do país. Porém, a população mineira não tem nada que comemorar, pois: privatização, acidentes, mortes e precariedade essa é a realidade da malha rodoviária mineira. Segundo dados da própria CNT de um total de 40 corredores analisados no estado, 30 estão em situação regular ou ruim.

Resumo da malha rodoviária do estado de Minas Gerais


 Circunscrição
Rede Rodoviária em km
Pavimentada
Não Pavimentada
Total

Estadual (DER/MG)
Federais Estadualizadas
2.472
259
2.731
Estaduais
18.377
6.011
24.388
Total
20.849
6.270
27.119
Federal (DNIT)
8.471
514
8.984
            Total Geral
29.319
6.784
36.103





Defendemos

  1. O PSTU propõe o investimento de 2% do PIB em transporte público e estatal. Somente assim será possível acabar com a sangria de bilhões de reais por ano em subsídios para engordar os lucros dos tubarões da máfia dos transportes. Estes recursos devem ser destinados para a melhoria do sistema e para pagar melhores salários aos seus funcionários. Mas queremos também transporte de qualidade. O povo trabalhador não aguenta mais ser tratado como gado em ônibus superlotados.

  1. O PSTU defende a estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.

  1. Implementação da Tarifa Zero com estatização do transporte.

  1. Não a privatização e PPP no metrô!

  1. Investimento de R$ 1,8 Bilhão ano para construir as linhas 2 e 3 do metrô de BH (mais ou menos 3,5% do PIB de BH).

  1. Lutar pela reconstrução de uma empresa estatal estadual de transporte, subdividida em um setor ferroviário, rodoviário, aquaviário e aeroviário. 

  1. Retomar todas as concessões ferroviárias e rodoviárias do Estado e desmontar as PPPs em andamento.

  1. Buscar organizar uma grande luta estadual e nacional pela fusão da CBTU, TRENSURB, VALEC e RFFSA em uma única empresa estatal, responsável por todo o transporte urbano do país e sob controle dos sindicatos, trabalhadores e usuários.

  1. Nenhum dinheiro público para sistema privado, fim das PPPs e da terceirização. Abertura de concurso público imediato para substituir os terceirizados.

  1. Ser parte da luta por um Plano de Cargos e Salários nacional que retome a importância do setor metro ferroviário no país, valorizando o profissional do setor. 

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